展。交通输送部于2016年12月28日发布了《交通输送部等十八个部分对于进一步勉励展开多式联运事情的告诉》( 走运发〔2016〕232号 )。该告诉夸大多式联运是依靠两种及以上输送体例有用跟尾，供给全程一体化构造的货色输送办事；并恳求主动展开分析交通输送增进法、多式联运法等立法研讨论证，加强差别输送体例间律例轨制的彼此跟尾与调和。2019年5月14日，交通输送部又发布了《交第0259号的会办定见》，再次明白将成长多式联活动作推动种种输送体例立异融会成长的主要抓手。多式联运财产的加快成长必定会恳求与之配套的法令和体制不停健康和美满。我国今朝对于国际行业多式联运条约的定域亏损法令合用缺少详细和明白的划定，酿成王法练习中法令合用紊乱，多式联运运营人没法对其承当的负担停止公道预期，必定会对行业成长酿成必定障碍。本文所存眷的定域亏损是指货色的毁损、灭失也许肯定产生在国际行业多式联运某一输送区段的环境，旨在剖析国际行业货色多式联运定域亏损环境下法令合用划定生活的题目和争议，联合我邦本身的特性并鉴戒海外老练的法令轨制，提议对相干划定的点窜思绪和美满发起。

　　为了均衡货方、多式联运运营人和区段承运人各方的好处，国际行业上对多式联运运营人的负担采纳了不一样的轨制。多式联运运营人的负担情势首要有负担分管制和简单负担制两种。简单负担制又有网状负担制和同一负担制。 [1] 我国《海商法》和《民法典》均采取的是经批改的网状负担制，明白多式联运运营人应对自如全程输送承当当担。对定域亏损，多式联运运营人的补偿负担和负担限额合用调动该区段输送体例的无关法令划定；对非定域亏损，则划分合用《海商法》和《民法典》中一定章节的划定承当补偿负担。

　　我国《海商法》第四章 ( 海上货色输送条约 )第八节中特意征战了“多式联运条约的迥殊划定”体例，公有五个条则 ( 102~106条 )，此中对定域亏损，第105条文定：“货色的灭失或破坏产生于多式联运的某一输送区段的，多式联运运营人的补偿负担和负担限额，合用调动该区段输送体例的无关法令划定。”

　　《条约法》第十七章 ( 输送条约 ) 特意征战了第四节“多式联运条约”，也有五个条则 ( 317~321条 )。《民法典》第三编 ( 条约 ) 第二分编 ( 典范条约 ) 第十九章 ( 输送条约 ) 中第四节“多式联运条约”根本相沿了《条约法》对于多式联运条约的上述五个条则的划定 ( 838~842条 )，此中第842条文定：“货色的毁损、灭失产生于多式联运的某一输送区段的，多式联运运营人的补偿负担和负担限额，合用调动该区段输送体例的无关法令划定；货色毁损、灭失产生的输送区段不克不及肯定的，遵照本章划定承当补偿负担。”

　　国际行业社会一向在尽力主动地推动国际行业多式联运法令轨制的美满和同一。《结合国国际行业货色多式联运条约》( 简称《多式联运条约》) 于1980年5月24日经过，但迄今并未奏效。《多式联运条约》第19条文定：“若是货色的灭失或破坏产生于多式联运的某一一定区段，而对这一区段合用的一项国际行业条约或强迫性国度法令划定的补偿限额高于合用第18条第1款至第3款所得出的补偿限额，则多式联运运营人对这类灭失或破坏的补偿限额，应按该条约或强迫性国度法令给以肯定。”

　　《UNCTAD/ICC多式联运单证法则》( 国际行业商会出书物第48l号，“多式联运单证法则”) 由结合国商业与成长集会 ( UNCTAD ) 及国际行业商会 ( ICC ) 结合事情小组草拟，由国际行业商会经过并发布，于1992年1月1日起奏效。该法则庖代了国际行业商会于1975年拟定的《ICC联运单证同一法则》( ICC出书物第298号 ) ① 。《多式联运单证法则》仅为树模法则，不具备强迫性。第6.4条文定：“若是货色的灭失或破坏产生在多式联运中的某一一定区段，而合用于该区段的国际行业条约或强迫性的国度法令划定了另外一项负担限额，犹如对这一一定区段订有零丁的输送条约绝对，则多式联运运营人对此种灭失或破坏的补偿负担局限该当依照此种条约或强迫性国度法令的划定计较。”

　　2008年12月11日经过的《鹿特丹法则》 ② 固然立异了对多式联运范畴的划定，但该条约也不奏效。《鹿特丹法则》第26条文定，产生在货色装上船舶以前或卸离船舶以后产生的货色灭失、破坏，优先合用于其异国际条约。

　　国际行业立法层面于今仍不同一的多式联运立法，对定域亏损，《多式联运条约》和《多式联运单证法则》均划定合用产生亏损区段的国际行业条约或强迫性国度法令划定。但《多式联运条约》合用产生区段的国际行业条约或强迫性国度法令划定又有一个条件，便是合用该划定计较的负担限额必要高于按照《多式联运条约》计较的负担限额，不然仍将合用《多式联运条约》的负担限额。《多式联运条约》中将“强迫性国度法令”界说为无关货色输送的成文法，该法令划定不得经过条约条目给以违背以侵害托运人的好处。《多式联运条约》和《多式联运单证法则》都将详细的法令合用留给每一个成员国经过本身成文法给以范例。而我法律王法公法律在参照不一样的条约或法则的划定时，将“强迫性国度法令”转动为“调动该区段输送体例的无关法令划定”。

　　按照上述最高百姓法院的明了，有学者以为在定域亏损产生在海外时，《海商法》第105条和《民法典》第842条看似具备辩论范例的功效，行将多式联运运营人的补偿负担和负担限额的法令合用指向了合用调动该输送区段的本国法令。该概念值得商议。起首，在定域亏损产生在我国境内的环境下，明显只可合用我国调动相干区段的法令。在这类环境下，该条目其实不具有辩论条目的功效。其次，从组成要件来看，该条目并怨恨意辩论范例的组成要件。辩论范例由“规模”和“系属”两个部门构成。“系属”中一个很关键的部门“保持点”，是用以肯定国际行业民商事法令相干该当合用甚么法令的根据。保持点是把辩论范例“规模”中的法令相干或法令题目与一定地区的法令联络起来的桥梁或纽带。 [2] 守旧的“保持点”包罗物之地点地、法院地、居处地、条约订登时、侵权地点地等；今世更加矫捷的“保持点”还包罗本家儿满意挑选地、最紧密亲密联络地等。但该条目“合用调动该区段输送体例的无关法令划定”其实不凡是旨趣上辩论范例的“保持点”，即不具备可以或许肯定的究竟身分。仅凭该划定其实不克不及解除有两个以上国度法令调动某个输送区段的大概性。另外，合用《海商法》第105条和《民法典》第842条的重要条件是法院已按照辩论范例或按照本家儿的挑选确认了多式联运条约的准据法是我法律王法公法律，若是再按照《海商法》第105条和《民法典》第842条指向了本国法令其实不契合我国分歧用反致/转致的规则。

　　2019年12月9日检索到的以“多式联运条约胶葛”“法令合用”为检索前提的相干案例仅为8篇。 [4] 猫哥可以或许盘诘到国际行业多式联运条约胶葛中合用海外法令的案例也不计其数。经过如下几个案例也许看出因为《海商法》第105条和《民法典》第842条的划定恍惚不清，我法律王法公法院在处置定域亏损环境下国际行业多式联运运营人补偿负担的法令合用上不明白的根据，是以酿成了王法练习并差别一，在大多半多式联运案件中法院很大概合用了我法律王法公法律。

　　在“( 2014 ) 甬海法商初字第639号”案件中，涉案货色灭失产生在墨西哥国际的陆路输送阶段，宁波海事法院合用了《海商法》第105条的划定，以为承运人的补偿负担和负担限额应合用调动该区段输送体例法令即亏损产生地的墨西哥法令。法院在这个案件中明显合用了“货色灭失或侵害产生地点国度的法令” ③ 。

　　在“( 2018 ) 最高法民再196号”案件中，涉案货色也是在墨西哥内的陆路输送阶段灭失，法院均以为对于涉案胶葛承运人负担及负担局限等应合用墨西哥本地陆路输送法令，即“货色灭失或侵害产生地点国度的法令”。但对查明墨西哥法令，一审法院经过种种路子试图查明墨西哥法令，但均未能查明。二审法院以为承运人供给的墨西哥法令相干章节其实不充足，并且供给法令定见的老手天分和体例都不获得核实，是以也不合用墨西哥法令。最高百姓法院分析了如下三点首要身分终究肯定合用了墨西哥法令：①承运人在三次审理平分别供给了三个差别本国老手的定见，他们的定见根本分歧；②承运人弥补供给了完备的墨西哥法令条则和墨西哥法院案例；③对方不就墨西哥定见和法令提议相同定见和响应根据。

　　若是将《海商法》第105条和《民法典》第842条“调动该区段输送体例的无关法令划定”认定为“货损产生区段地点国度的法令”，在定域亏损产生在海外某个输送区段的环境下，法院无疑必要查明该区段地点国度调动该区段的法令，但查明本国法令常常比审理案件实体题目更泯灭工夫和本钱，这同样成为合用上述条目的最大停滞。

　　国际行业上对调动跨境简单输送体例生活不一样的国际行业条约和法则。每一个国度和地域参加的条约和法则差别，并且每一个条约和法则的合用前提和规模也其实不沟通。今朝调动差别输送体例的首要条约有《国际行业马路货色输送条约条约》( CMR ⑤ )、《国际行业铁路货色输送条约》( COTIF-CIM ⑥ )、《布达佩斯内河货色输送条约条约》( CMNI ⑦ )、《海牙法则》( Haccent Rules ⑧ )、《海牙维斯比法则》( Haccent-Visby Rules ⑨ )、《华沙条约》( Warsaw Conrefreshion ⑩ )、《蒙特利尔条约》( Buddhisttactual onrefreshion ⑪ ) 等。

　　在欧洲合用的条约中，合用规模最常被会商的是《国际行业马路货色输送条约条约》(“国际行业马路条约”)。《国际行业马路条约》首要调动跨境马路输送法令相干，但其实不明白若何合用多式联运中的马路输送区段。是以，《国际行业马路条约》是不是能调动多式联运区段中的马路输送区段生活争议，首要取决于差别成员法律王法公法院对《国际行业马路条约》合用规模的明了和合用。以英国的典范案件Quhymenopteranum Corpoapportion Inc.and anothers v.Plcardinal Tcreaseing Ltd and Air author ⑫ 为例，1998年9月，货色方案先重新加坡空运到巴黎，尔后从巴黎颠末陆路和海上输送到爱尔兰都柏林，但在英国陆路输送阶段被偷走。承运人主意合用空运单并入的尺度花式条目，按照该条目11.7，其负担限额为每千克17个迥殊支款权。而货主则主意合用《国际行业马路货色输送条约条约》，按照该条约承运人不克不及享乐负担限额。该案的争议核心是从巴黎到都柏林的输送区段应合用甚么法令。一审法院以为《国际行业马路条约》合用于一定的条约而不是输送，应把重新加坡到都柏林的输送动作团体对待，是以巴黎到都柏林的输送其实不契合《国际行业马路条约》的合用前提，是以本案分歧用《国际行业马路条约》。二审法院颠覆了一审法院的鉴定，以为《国际行业马路条约》合用于从巴黎到都柏林的本地输送。明显，对一样的究竟，一审法院和二审法院对《国际行业马路条约》合用前提的明了其实不停对。

　　在荷兰，统一家法院对《国际行业马路条约》的合用规模也有不一样的明了。在类似的两个案件中，货色均在多式联运中的马路输送区段产生破坏，因为产生货损的马路输送区段在一个国度内，其实不跨境，于是在一个案件中，法院以为该马路输送区段不契合《国际行业马路条约》的合用规模，是以不合用《国际行业马路条约》。而在另一个案件中，法院以为是不是合用《国际行业马路条约》要看全部多式联运所逾越的地域，即货色从自输送开端到托付给收货人已逾越了差别国度，是以，该案件合用了《国际行业马路条约》。德法律王法公法院则不以为《国际行业马路条约》也许合用于多式联运中的不跨境的马路输送区段。纵然对多式联运中跨境的马路输送区段，若是其不契合《国际行业马路同条约》第2条中的滚装输送 ( listing on，listing soured )，德法律王法公法院也不以为也许合用《国际行业马路货色输送条约条约》。 [5]

　　《国际行业铁路货色输送条约》、《华沙条约》和《蒙特利尔条约》都对本身调动的输送区段停止了延长。若是国际行业输送包罗了某一成员国国际马路或内河输送，其动作铁路输送的弥补，《国际行业铁路货色输送条约》也一样合用该国际马路或内河输送。《华沙条约》和《蒙特利尔条约》也延长合用于机场外实行的所有陆路、海上或内水输送进程，条件是此种输送是在实行航空输送条约时为了承载、托付或转运而打点的。不一样的条约的合用规模有重合的部门：若是某一区段既是《华沙条约》或《蒙特利尔条约》调动的规模，也是《国际行业铁路货色输送条约》调动的规模，法院该当合用哪一个条约呢？欧洲差别国度的法院采纳的观点差别，实际界也不同一的概念。

　　2011年4月1日起实行的《涉外民事相干法令合用法》第10条文定：“涉外民事相干合用的本国法令，由百姓法院、仲裁机构或行政坎阱查明。本家儿挑选合用本国法令的，该当供给该法律王法公法律。不克不及查明本国法令或该法律王法公法律不划定的，合用中华百姓共和法律王法公法律。”

　　按照《海商法》和《民法典》的划定，对货损亏损产生在海外一定区段的，应合用调动该区段的相干法令。若是该条目被明了为指向海外法令，则也许以为是法定挑选本国法令，仿佛并非本家儿挑选合用本国法令的环境。是以，该本国法令应由百姓法院、仲裁机构或行政坎阱查明。但在王法练习中，法官能借助的平台局限，追求内部机构定见也生活相同体制不顺畅、反应周期长、查明结果不幻想等停滞，且在现阶段与法院的审执效力相辩论，在法官面对少量办案压力与了案使命的实际环境下，再恳求法官自动查明本国法险些不大概。 [6]

　　纵然本家儿供给法令，其情势凡是限于法令定见书或法令条则，其证明情势常常生活瑕玷，比方法令定见书未经公证认证，或法令定见书出具人身份未经确认和公证认证，援用的相干法令、案例没法查明，案例与涉案案情不符或案例之间生活辩论等，法官常常不克不及置信本家儿供给的本国法的实在性及寄义的精确性。

　　从上述“( 2018 ) 最高法民再196号”案件中最高百姓法院的定见不丑陋出，合用“货色灭失或侵害产生地点国度的法令”的关头题目在因而否可以或许查明该本国法令。查明本国法令无疑必要提交少量的证明并实行相干的王法法式。按照最高百姓法院的定见，本家儿供给的本国法令定见必定要颠末公证认证才力动作证明利用。但按照2019年批改的《最高百姓法院对于民事诉讼证明的多少划定》，除公牍献和触及身份相干的证明，其余证明已没必要要实行相干公证认证的证实手续，这象征着本国法令定见很大概不必必要停止公证认证。但出具本国法令定见的本国老手的相干天分，就属于触及身份相干的证明，大概仍必要实行公证认证手续。供给一份本国法令定见大概仅是孤证，大概还必要其余的法令定见彼此撑持和印证。并且，对一个国度的法令，不单要供给本国法令定见，还必要供给完备法令条则和相干案例，用以证实本地的王法审讯法则和练习。另外，对方是不是能提议相同的概念和根据也是考量身分。若是亏损产生在欧盟或联邦国度，其其他国家和地区法令划定和合用越发纷纷冗长，这无疑给王法审讯加大了难度，耽误了诉讼工夫，增添了各方诉讼本钱，欠好处高效诉讼。

　　分析以上剖析，纵然可以或许肯定亏损产生的一定输送区段，要肯定本国法院合用该区段输送的法令也并不是易事。恰是由于查明本国法令难度大，固然《海商法》和《民法典》均划定了货色灭失或破坏产生在区段输送的合用调动该区段输送体例的相干法令，但在王法练习中对肯定调动该区段输送体例的法令取决于法官对案件的明了，真实能合用本国法令的案件很少。该条目现实其实不在王法审讯练习中发扬到应有的感化。

　　最高百姓法院将《海商法》第105条和《民法典》第842条中的“调动该区段输送体例的无关法令划定”明了为本国法令，猫哥估量其时更多思索的是将多式联运运营人向货主承当的负担和海外区段承运人承当当担连结分歧，制止多式联运运营人补偿完货主后没法向海外区段承运人追回亏损。但在定域亏损环境下合用本国法令的短处也很较着。因为查明本国法令泯灭工夫和本钱，增添法官办案的承担和各方本家儿的诉讼本钱，欠好处进步诉讼效力、庇护当事益，我国王法练习中良多法院终究仍是合用了我法律王法公法律，没法告竣合用本国法令的目标。这也酿成各地法院的鉴定不分歧，致使王法不公道，本家儿择地诉讼。并且，合用本国法令并欠好处本家儿展望危机。本家儿在实际买卖过程当中领会本国法令十分坚苦，并且本国法令包罗了国际行业条约、法则和本法律王法公法律，具备冗长性并且不愿定性，是以本家儿没法对在一定输送区段产生货损必要承当的负担停止展望。因为负担的不愿定性，在放置贸易负担保障时，也欠好处本家儿分管危机、掌握本钱、追求最优保证。这也是障碍多式联运运营人负担保障成长的一个主要身分。猫哥以为联合我国以下情况，也许鉴戒海外的经历，在立法层面从点窜《海商法》第105条和《民法典》第842条着手，将该条目中的合用法令明白为我法律王法公法律。

　　德国商法典第452条文定，若是货色的输送是鉴于一个输送条约由多种输送体例停止的，而且，若是缔约方之间就输送的每一个区段 ( 包罗一种输送体例或区段 ) 缔结了零丁的条约，则这些条约中最少有两份条约将受不一样的法令划定调动，除非以下特别划定或合用的国际行业条约还有划定，不然条约应合用第一分章的划定。这也一样合用于输送的部门区段是海上输送的环境。452条是一个总括的划定，划定了对多式联运条约，该当合用德国商法典第四本书第一分章的划定。

　　第452a条文定，若是可以或许证实灭失、破坏或致使交货稽延的变乱产生在一定的输送区段，承运人的负担，若是差别于第一分章的划定，应合用调动该输送区段条约的法令划定。这一划定和我国《民法典》和《海商法》的划定类似。

　　德国大部门学者和法官以为第452a其实不克不及指向另外一个国度的法令：起首，德法律王法公法院在肯定一个多式联运案件合用德法律王法公法律时，已合用了国际行业私法/辩论范例。在肯定了合用德法律王法公法后，再次按照亏损产生的输送区段挑选本国法违反了国际行业私法/辩论范例的法则，也不契合德法律王法公法律的划定。其次，德国商法典第452条是实体范例，而不是国际行业私法/辩论范例；该条文定只可指向德法律王法公法律或德国参加的国际行业条约，而不克不及引发本国法令的合用。

　　荷兰民法典第8:41条文定，在多式联运条约中，输送的每一个阶段合用调动该阶段的法令。若是亏损产生在一定输送区段，那末将合用调动该区段的法令。荷兰王法练习中庸德国采纳一样的概念，即调动该阶段的法令指荷兰参加的国际行业条约或荷兰法令。

　　日本2018年5月经过了《商法》( 无关输送/海商部门 ) 的点窜法案，点窜法案自2019年4月起实施。此中第578条文定：“将路上输送、海上输送或航空输送中两种以上的输送体例以统一条约停止衔接的，致使货色灭失等的缘由产生于各区段时，承运人的补偿负担，遵照各区段输送体例所合用的我国的法令律例或我国签订的国际行业条约划定肯定。” [7] 该条目明白了对定域亏损，承运人的补偿负担依照亏损缘由产生区段输送体例所合用的日本法令律例或日本签订的国际行业条约划定肯定。日本法令已将调动一定输送区段的法令限制为本法律王法公法律。

　　《海商法》第105条和《民法典》第842条中的“调动该区段输送体例的无关法令划定”并未明白“无关法令”是我法律王法公法律仍是本国法令，若是是本国法令，是亏损产生区段地点国度法令仍是其余有统率权的法令，是以酿成了对该条目生活差别诠释和合用。为了增进多式联运财产快递成长，猫哥以为应同一将《民法典》和《海商法》中对于合用一定输送区段的无关法令明白为我法律王法公法律，进而解除本国法令的合用。猫哥发起将《海商法》第105条和《民法典》第842条点窜为“……合用中华百姓共和国调动该区段输送体例的无关法令划定”，明白不管定域亏损产生在我国仍是海外一定输送区段，均应合用我国调动该输送区段的无关法令划定。点窜后的条目既办理了原条目在法理上的争议，也能够免王法练习中法院对原条目合用的紊乱场合排场。合用我法律王法公法律，法院和本家儿不必再盘诘并证实海外法令和案例，不单节约了各方本家儿的王法本钱，也有用简化了王法法式。此种点窜有助于国际行业多式联运条约相干方公道展望负担微风险。为了防控并下降危机，各方还也许在多式联运条约中对承运人的负担及限额进前进一步的商定。多式联运运营人在肯定其对拜托人大概必要承当的负担后半岛体育登陆入口官方网站，也可在与区段运营人之间的条约中商定区段运营人的负担，进而保证其向区段运营人追偿的权力。对所承当的负担微风险有了公道展望后，多式联运运营人也可觉得全部输送时代放置合适的负担保障，负担保障人对可预期的负担也能够公道收取保费并拟定保障条目，有助于与多式联运配套的保障产物的迅速成长。

　　若是将多式联运定域亏损的补偿负担指向我国调动一定区段的相干法令划定，为了建立与国际行业接轨的各区段负担轨制，制止多式联运运营人在向区段承运人追偿的亏损数额以外对货损另作赔付，猫哥以为还必要对我国单式输送体例中承运人负担轨制停止零碎的建立，对相干补偿负担和负担限额的法令律例停止点窜和美满，如此才可以使国际行业多式联运运营人的负担的法令合用轨制构成系统化和配套化，进而有用庇护各方好处。

　　对于海上输送和国际行业航空输送，我国对于承运人负担限额的划定和支流国际行业条约根本分歧，若是货损产生在海上输送或空运区段，合用我国相干法令划定或参加的国际行业条约根本也许有用庇护多式联运运营人，规则上不会使其承当的补偿负担高于其追偿的区段承运人承当的金额。

　　我国铁路区段的法令划定比力混乱，并且法令划定的承运人负担限额十分低，已没法顺应我国今朝经济成长程度。猫哥发起对相干法令律例停止调动和同一，我国也许鉴戒相干国际行业条约 ( 如《国际行业铁路货色输送条约》) 和其异国家的相干负担限额，明白承运人对产生在铁路输送区段的货色亏损的补偿负担和负担限额。

　　对内河输送和陆路输送区段，我法律王法公法律其实不划定合用的负担限额。若是货损产生在多式联运时代的内河输送或陆路输送区段，则承运人将不克不及享乐所有负担限额，必要按照现实亏损停止补偿。这大概致使多式联运运营人在补偿现实亏损后，向区段承运人追偿时，区段承运人也许按照国际行业条约或本法律王法公法对其负担停止局限。

　　跟着《海商法》的订正事情周全睁开，2018年11月的《海商法 ( 订正收罗定见稿 )》已将国际旱路货色输送条约归入第五章停止了范例，而且将货色灭失或破坏的补偿额划定为与海上货色输送条约合用尺度分歧。这越发有益于国际旱路货色输送条约下的承运人，也为多式联运中货损产生在内河输送区段的承运人负担合用法令同一了尺度。猫哥以为应加速《海商法》的订正事情，尽快将内河输送条约归入《海商法》中，进而明白内河输送条约下承运人的负担。

　　对本地输送，猫哥发起，我国也许模仿国际行业上其异国家的作法，对邦本地路输送承运人补偿负担限额停止划定。托运人和承运人也许在条约中商定补偿的限额，但不得低于法定限额。这一作法的益处是使条约两边也许预感到承运人的最大补偿负担，货方出于注意危机也许在条约商定高于该限额的补偿负担，或放置货运保障，承运人也能够有用地放置承运人负担险，节约本钱，制止承运报酬货色购置高额负担险。

　　[6] 胡建新,徐嘉婧,王连生,等.对于本国法查明及合用题目的查询拜访剖析——以宁波海事法院审讯练习为例[J].华夏海商法研讨,2019(1):42*9.

　　[7] 张秀娟,李晓楠,梁赟,等.日本最新商法(无关输送/海商部门)和国际行业海上货色输送法[J].华夏海商法研讨,2020(1):56⑺3.

　　③法院经审理以为，两边本家儿均确认涉案货色采纳多式联运体例，涉案货色系在运抵交货地的墨西哥合众国墨西哥城的陆运途中被盗抢，按照我国海商法的划定，承运人及即该多式联运的运营人该当负补偿负担，但其补偿负担和限额应合用调动该陆运区段的无关法令划定。对此，承运人提交了经公证、认证的法令定见书，该定见书及所附质料指出墨西哥法令对于承运人限额的划定和计较的限额。

　　④《条约法》第321条文定：“货色的毁损、灭失产生于多式联运的某一输送区段的，多式联运运营人的补偿负担和负担限额，合用调动该区段输送体例的无关法令划定。货色毁损、灭失产生的输送区段不克不及肯定的，遵照本章划定承当侵害补偿负担。”

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