海铁联运已有跨越50年的汗青，老练国内国际口岸中海铁联运的比率常常占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直接通入船埠的铁路集装箱编组中间（RSC），便当的铁水联运跟尾使得海铁联运在含糊总量的比率跨越了20%。

　　蓬勃国度之是以拔取海铁联运体例，是由于陆地运送与铁路运送都具有多量货色运送低本钱、大运量的长处，跟尾便当且总本钱更低，在600千米以上运距中与公水联运本钱上风较着，少数情况下不妨比公水联运节省30%，别的还不妨大范围下降情况等外部本钱。

　　但是，虽然海铁联运上风凸起，但我国的集装箱海铁联运成长却绝对滞后，集装箱海铁联运的数目仅占天下口岸含糊量的1.5%摆布。以大连为例，大连港2015年以34.9万TEU（国内国际尺度箱单元）在天下海铁联运中排名第一，但宁可930.1万TEU的集装箱总含糊量比力，仅占3.75%。

　　现实上，铁路在集装箱运送的成长绝对滞后，固然适箱货色跨越了10%，但真实装箱归入集装箱运送的仅占2⑶%摆布，在铁路货运量所占的比重份额比力低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不跨越5%。

　　在国务院宣布的《物流业中持久成长计划（2014⑵020）》中，第一项核心工程即是多式联运工程。此中，海铁联运是最有用率的物流构造体例。比拟公水联运，仅从本钱思索，少数情况下海铁联运就可以比公水联运节省30%摆布。迥殊是在国度“一带一齐”计谋下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是之外向型出口汽车加工经济为主宰，另外一方面是但愿经过海上运送渠道加强华夏与海上丝绸之路沿线国度商业互通，由此华夏宁可异国家经济的互补与交换的自动性志愿越发火急，因此对鉴于海运的国内国际物流须要更大。

　　今朝，华夏企业走进来不但是不过志愿而是已成实际，但毗连国外与海内的财产链则须要更加坚固的海上物畅通道。企业从古板的出产关键和发卖关键获牟利润的空间愈来愈小，畅通关键开端成为成本的首要泉源，多式联运特别是集装箱多式联运因其在工夫、本钱和效力等尺度方面的凸起上风，成为最早进、最高效、最体例也是最关键的运送构造体例，而海铁联运是此中的首要关键。

　　但在海铁联运的现实职掌中存留几个实际题目：一是运送构造中各好处主体的博弈首要，铁路部分、口岸、船公司、货代等缺少好处配合体，难以双赢；二是铁线路与口岸船埠硬件跟尾缺少体例性计划，以铁路集装箱为主体的口岸集疏运系统缺乏，常常须要马路停止二次倒装增添用度而下降了效力；三因此海运为主的国内国际物流音讯平台与铁路的TMIS音讯平台自成系统，同享缺乏，且接口也缺少尺度，难以完毕“一次呈报、一次检验、一次放行”等海铁联运的焦点代价；四是公水联运中常常是企业自备箱，既没法在铁路上利用，也难以在长间隔铁路路网上实时发出；五是海运中的集装箱单箱配重均衡很少受范围，但铁路运送中对集装箱本身的单箱配重平衡范围严酷；六是中欧国内国际海铁联运中双向物流负荷不均衡，难以完毕重去重回，下降告终余空间。

　　在铁路鼎新后，铁路与海运跟尾的通道扶植加速。是以，将来但愿也应从六个方面着手，起首是铁路与口岸、货代等成立计谋互助甚至详细经营的合伙股分企业，建立好处配合体；其次是增强港口物流扶植，增强集疏运系统迥殊是铁路集装箱编组站的扶植，铁线路进到港区，完毕飞快集疏运，推动“港站一体化”，完毕铁路货运站与口岸船埠无缝跟尾；第三从物联网和音讯工程动手，建立统全豹享的多式联运音讯平台，包管大数据的体例性和分歧性，并成立港口物流联检联动体制，进一步进步通关效力；第四从铁路着手，领先推动适箱货源入箱，并按照墟市须要建立自备箱的自轮回经营体例；第五是将集装箱单箱配重均衡尺度一体化，完毕铁、水半岛体育登陆入口官方网、公、空等尺度的无缝跟尾；第六是主动推动办事于环球商业和营销收集、跨境电子商务的物流支持系统，撑持上风物流企业增强结合，构开国际物流办事收集，完毕物流收集中全负荷运送。